Ciclovias, automóveis e justiça – João Reis

Nos últimos meses, quando se discute o espaço urbano, é incontornável discutir bicicletas. Em especial, no caso de Lisboa, a introdução de novas ciclovias que têm absorvido a superfície que já foi estrada para automóveis – com destaque para o caso da Avenida Almirante Reis – tem afunilado este debate na questão da distribuição do espaço da cidade.

Os temas mais frequentes passam pela segregação e segurança das ciclovias; a quantidade de superfície que é removida do uso dos carros para as mesmas; a quantidade massiva de espaço público que os carros têm usufruído ao longo dos anos; os custos de construção das ciclovias; e até incide sobre páginas de redes sociais que se fazem passar por grupos de vizinhos de zonas de Lisboa.

As razões para apostar no transporte de bicicleta são imensas, no entanto, há várias questões que tendem a ficar relegadas para segundo plano. Para quem depende diariamente do carro e vai tendo o seu uso dificultado pela supressão de vias e de estacionamento, as alternativas de deslocação apresentadas não são tentadoras.

A pobreza da densidade e da qualidade da rede de transportes públicos da Área Metropolitana de Lisboa é conhecida. A pouca frequência e alcance das rotas, as constantes avarias, os atrasos e a obrigatoriedade de fazer um grande número de transbordos, são características conhecidas dos transportes públicos em Lisboa.

No que diz respeito a projetos concretos de melhoria para os próximos anos, temos a adição de apenas duas estações de metro na zona central da cidade e a extensão da linha de elétrico ao longo do rio Tejo, fazendo-o chegar de uma ponta de Loures a uma ponta de Oeiras. Assim se tem vindo, nos últimos anos, a oscilar entre estagnação e deterioração, sem antever grande melhoria.

Quanto à abrangência das ciclovias, são grandemente privilegiadas as zonas nobres da cidade. Por exemplo, as inaugurações da ciclovia na Avenida de República e na Avenida Almirante Reis foram separadas por 3 largos anos. Já zonas afastadas do centro, como o Lumiar ou Benfica, continuam a ter que se satisfazer com amostras de troços. Acrescentando a isto, o acesso a Lisboa por parte de quem vive nos restantes concelhos da Área Metropolitana é feito a partir dessas zonas periféricas, tornando-se colossal a tarefa de fazer uma comuta diária via bicicleta a partir de cidades como a Amadora e Loures, mesmo antes de examinar a densidade da rede nestas.

A isto ainda se soma a baixa de desigual densidade da rede de bicicletas partilhadas tutelada pela Câmara Municipal de Lisboa. Olhando para o mapa destas, mais uma vez as zonas centrais da cidade surgem largamente privilegiadas. Por exemplo, os postos onde estas são levantadas e depositadas desaparecem depois da zona de Alvalade, para voltarem a aparecer no Parque das Nações, deixando o resto da zona oriental por cobrir.

Tudo se combina no resultado: segmentos da população que usam o carro para a comuta diária deparam-se com a deterioração das deslocações, frequentemente sem terem alternativas viáveis – quer via transportes públicos quer via bicicleta. Torna-se complicado convencer dos benefícios das bicicletas quem tem que se deslocar 20 quilómetros de carro a partir dos subúrbios cada dia e vê esta tarefa cada vez mais dificultada. Assim, quem procura opor-se a mudanças no paradigma de transportes pelas piores razões tem solo fértil para apoiantes.

As vantagens de não ter de utilizar um veículo com quase duas toneladas por pessoa ficam bem além da libertação de espaço na cidade. O papel que a política de transportes precisa de ter na luta contra as alterações climáticas é incontornável, sendo que, no caso português as emissões de gases efeito de estufa por parte dos transportes representam 26% do grande total. Tornando-se assim essencial uma poupança nos consumos de energia, e isso passa por tirar protagonismo ao automóvel nas grandes cidades.

A sobreposição entre a agenda de reduzir as emissões de gases fósseis e a racionalização do transporte urbano é evidente na necessidade de não deixar ninguém para trás. Tal como a luta contra as alterações climáticas tem que passar pela reconversão dos postos de trabalho das indústrias poluentes, a agenda de transportes não pode deixar para trás quem se vê privado do meio de transporte viável que tem.

Ignorar a Justiça Social não só é desprezar quem tem menos meios para se adaptar, como é alienar uma potencial base de apoio e transformá-la num adversário. Tal como aumentar os impostos sobre combustíveis aos comuns consumidores sem alternativas apenas impõe um fardo financeiro adicional sem reduções significativas de consumo, retirar o espaço a condutores sem alternativas apenas torna as suas deslocações mais penosas e não mais eficientes.

A política sobre bicicletas, automóveis e o uso do espaço público tem que ser enquadrada num contexto de uso de transportes de todos os tipos, ser acompanhada de investimento e, acima de tudo, ter Justiça Social no centro. Quer na Área Metropolitana de Lisboa, quer noutros lugares, não se pode omitir quem fica para trás com a mudança de paradigma, sob o risco de a prazo criar anticorpos que comprometam a longevidade do que agora se implementa.

Artigo originalmente publicado no Jornal Económico a 17/08/2020.

Deixe uma resposta

O seu endereço de email não será publicado. Campos obrigatórios marcados com *

Instagram
RSS
Vimeo
Flickr